乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准即将出台，对达不到企业平均燃油消耗量标准的汽车企业或将处以罚款或其他惩罚措施。2012年国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求我国乘用车平均燃油消耗量水平在2020年下降至5L/100km，其对应的二氧化碳排放约120g/km。据此，油耗标准出台，并不断加严。
此前，我国主要是依靠阶梯消费税来引导消费者购买环保车型，实现节能减排。从1994年开始，我国执行小汽车消费税政策，并经过2006年和2008年两次调整。目前，乘用车的消费税按汽车排量进行一次性征收，比如排量在1.0L-1.5L的税率是3%，排量在1.5L-2.0L的税率为5%。通过提高大排量乘用车的税率，降低小排量乘用车的税率，消费税政策发挥了引导消费的作用。
但随着油耗标准和法规的出台，以排量征收消费税的政策是否应该继续，值得认真探讨。笔者认为可以用油耗，更确切地说，以二氧化碳为单一指标来征税。一是在同等技术水平下，车越重发动机排量就越大，二氧化碳排放值就越高，因此引导环保型消费的作用完全可以通过二氧化碳排放限值来实现。二是汽车油耗与排量没有直接关系，而与发动机效率、整车匹配等因素密切相关。汽油机如果采用更为先进的热力学循环，能够使1.8L排量的发动机在同一辆车上的油耗比1.5L还低，但目前的消费税事实上反而制约高效热力学循环的应用，以往的排量区间的划分不利于新技术的应用。
未来，随着汽车电气化程度的日益提高，内燃机发动机不再是汽车惟一动力源，我国现有的新能源政策，也可以纳入基于二氧化碳排放的激励、征税政策，真正做到政府提出目标，企业决定达到目标的技术方案。
纵览国外，为应对全球资源短缺和气候变暖，欧美日等汽车工业发达国家和地区都制定出台了比较严厉的油耗法规，但是并没有哪个国家专门针对汽车排量收取消费税。为了减少二氧化碳排放，国外会设置一些专门的税种。例如，美国的“油老虎税”（GasGuzzlerTax）。在美国，如果购买新车的燃油经济性劣于标准值，则根据其相差的程度，一次性征收每辆车1000-7700美元的税款。在英国，将汽车按二氧化碳排放量分为A~M共13个等级，不同等级征收不同税费，每年征收一次。比如，二氧化碳排放低于100g/km的为A级，免征消费税；排放超过255g/km的为最高级M级，税费为500英镑。像伦敦这样的大城市也按二氧化碳排放值收取进城费。
笔者认为，早年制定的基于排量的消费税已完成其引导消费的历史使命，未来乘用车再按汽车排量征收消费税已不够科学和合理，一定程度上反而阻碍了汽车节能新技术的应用，与国家的汽车产业发展规划用意不符。因此，政府应该用好油耗法规这一杠杆，促进企业技术创新，按汽车的燃油经济性或二氧化碳排放量来分等级征收消费税，引导市场。
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