2015年2月，建设中的星海湾大桥。记者王华 摄
历经15年筹建，一桥飞架东西，三地变通途。10月24日，港珠澳大桥的正式开通，让粤港澳大湾区迈入一体化趋势的新时代。就在前一天，与大连星海湾大桥连接的河口湾大桥竣工通车。港珠澳大桥被誉为“世界上最长的跨海大桥”“拥有世界上最长的海底沉管隧道”、被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之一的超级工程。就在人们感叹港珠澳大桥的精湛建设技艺时，大连市民也许不知道，近在咫尺的星海湾大桥也在建造设计中运用了桥梁建筑尖端技术，采用了很多前所未有的技术创新，也通过科学施工突破了重重困难，在我国桥梁建筑史上留下了浓重一笔，为世界海上桥梁建设提供了宝贵经验。
星海湾大桥拥有众多“国内首创”，为海上桥梁建设提供了众多颇具意义的借鉴。其中包括国内在海中建设的第一座锚碇悬索桥，创下我国最重的混凝土沉箱锚碇起浮、拖运、安装纪录，国内首座双层公路桥的大桥，创下国内最重单节钢桁架梁吊装纪录，首次研发应用裸岩地质桩基施工特种植桩技术等。
2.6万吨沉箱 安装误差不足5厘米
两个重达2.6万吨的沉箱，是星海湾大桥的桥墩，它长69米、宽44米、高17米，安装就位后，沉箱在平潮时将有2米露出海面，露出海面上的平面面积达到3036平方米，几乎相当于半个标准足球场的面积，尺寸和重量都创下了当时的全国之最。如此巨型的沉箱，安装工程却需要极其精密，误差不能大于15厘米。星海湾开发建设管理中心项目负责人告诉记者，实际上，这两个沉箱的安装误差都在5厘米以下，为国内超大沉箱安装提供可借鉴经验。
据现场施工人员回忆，沉箱在旅顺船坞内预制后，用多艘大马力拖轮共同配合拖运至现场，超大沉箱拖运航线必经的大连老铁山水道，涌流湍急、航运条件复杂，被称为“我国最凶险的水道”，这给拖运工作增加不少难度。
双层钢桁架吊装误差毫米级
星海湾大桥主桥采用双塔三跨地锚式悬索桥结构，上部为当时国内首创双层钢桁架结构，桥面板采用正交异性桥面板，车道双层布置，主桥钢桁架梁共有43片，其中有38片长达20米，最大起吊重量超过600吨，吊装重量为目前国内同类型桥梁之最。钢桁架梁在陆地制作并预拼装后，由3500吨海驳运至桥位，分别采用浮吊、跨缆吊机及“四点同步提升系统”进行架设施工。主桥钢桁架梁吊装误差控制在毫米级。
海底结构复杂倒逼技术创新
星海湾大桥西引桥全长3300米，灌注桩总数为524根，海上灌注桩472根，陆上52根。桩基直径为2米和2.2米两种规格，最长桩为70.65米。西引桥施工海域70%以上为裸岩或小于2米的浅覆盖层地貌，桩孔施工十分艰难。建设中，施工单位在国内无现成经验可供借鉴的情况下，自主研发了“钢护筒沉放及封闭处理”工艺，解决了裸岩海域灌注桩施工技术难题，不仅加快了施工进度，也为我国今后在大范围裸岩区域进行跨海大桥灌注桩施工提供了技术借鉴。
主缆系统开创先河
星海湾大桥的主缆索股锚固系统也开创了国内桥梁建设的先河，在国内首次采用刚性拉杆锚固体系。该桥左右幅共有2根主缆，总重2560吨，每根主缆长约949米，直径约505毫米。每根主缆由61束索股组成，而其中每束又均由127根直径5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，全桥共有122束索股，单束索股重约21吨。索股采用预制平行钢丝索股逐根架设的施工方法，每次架设一根，两根主缆自西向东依次由西锚跨、西边跨、中跨、东边跨、东锚跨等5跨组成。
精彩图集
