近日，北京副市长表示，将论证“把APEC期间采取的机动车单双号限行措施常态化”的意见。消息一出即引发了大讨论，支持的人希望通过限行延续“APEC蓝”和道路畅通，反对的人则认为这侵害了车主权利。到底该怎么看？
反对声音中，很大一部分人认为限行侵害了民众权利
单双号限行一旦“常态化”，其力度确实是前所未有之大
APEC会议刚过去不久，“APEC蓝”不仅成为北京市民的切身感受，也成为大家共同期待的一个目标。正是在这样的背景下，才有了机动车单双号限行措施“常态化”的讨论。北京长期以来的拥堵问题饱受诟病，再加上近几年日益严重的雾霾问题，限行措施的论证与实施，早就不是第一次了。去年，北京交通委就探讨过单双号限行的可能性，还曾发布《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》，拟收取交通拥堵费。
但这次讨论的“单双号限行常态化”，一旦实施，其力度会是空前之大。目前北京实施的是尾号限行，周一至周五每天分别有两个尾号被限行。实行单双号限行则意味着，单号日子只有尾号是单号的车可以上路，双号日子则是尾号双号的车上路，相当于每辆车一半的出行机会都被限制了。交通拥堵作为大城市通病并非中国独有，但世界上其他国家的大城市，目前也大多通过收取拥堵费、提高购车价格等措施缓解交通拥堵，如新加坡、伦敦，鲜有实施“单双号限行常态化”的。既然这么鲜有，被质疑也就很正常。
单双号限行直接把车主使用汽车的机会缩减了一半，也难怪会有声音指责这一做法侵害了民众对汽车的使用权。甚至有人指出单双号限行是违宪的行为，依据的是宪法第十三条规定：公民合法的私有财产不受侵犯。2007年通过的《中华人民共和国物权法》也规定，所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利。
但我国《宪法》第十三条又规定：国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产，实行征收或者征用并给予补偿。
环境污染、交通状况事关社会大众，当然是公共利益。即使国家不干涉，在道路资源有限的情况下，由于拥堵，车主的使用权依然会受到侵害，依然会呼唤调控措施。所以，限行作为对私权的一种干涉，与其说是“限制”，倒不如说是分配有限使用权利的一种方式，这和政府以城市要发展为由强拆民宅这种侵犯私有产权的行为，有差异。
总之，通过限行来让渡私权，在雾霾如此严重、交通如此拥堵的特殊情况下，是有合理性的。
但不应忽略的是，要让私权做出如此大牺牲，公权首先应做出表率
在国家的建设发展中，公共利益与私权产生冲突碰撞在所难免，但一般来讲，如果要限制私权，可以操作的空间很小，必须是为紧急情况所必需或现阶段社会发展需求所必须。
治理雾霾和拥堵符合紧急状况，但不应忽略的是，让民众让渡私权的同时，还应考量公权有没有做到位、是否先起到了带头示范作用。毕竟交通作为一种公共利益，其发展方向不仅是私权所能左右的，更多时候是公权在主导。如果公权没有做到尽其所能，那么单双号限行这种对私权的大手笔干涉，则显得不尽合理、无法服众。
然而从延续“APEC蓝”来说，公权做的还不够
不能否认机动车尾气对大气污染确实“贡献”很大，无论是不是居首。不过，治理机动车尾气，就只能限行、只能干涉私权了？在尾气的污染物中，以含硫排放物为主，油品标准越高，所含硫就越少。而现在我国实施车用汽油国四标准，即油品含硫量不超过50ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。即使目前的国四标准，也是从今年1月才全面实施的，可以说在世界范围内仍然比较滞后；另一方面，标准虽然定下了，但国内汽油品质堪忧，这是车主的共识。
“单双号限行常态化”被提出，最直接的原因就是APEC期间的单双号限行让人们体会到了“APEC蓝”的舒适，于是期望这种舒适能成为常态。但是，把“APEC蓝”全部寄托在改善汽车造成的污染上，是不正确的。
“单双号限行常态化”有一个重要前提，即机动车尾气对大气污染的“贡献”居首，超过其他污染源。2011北京市环保局发布的一项调查中，把机动车尾气列为PM2.5的第一来源，占比达到23%，这是综合北京市多家科研机构和大学院校研究的结果。
但这一结论一直受到业内人士的挑战，例如2014年《经济学》季刊的一篇论文，通过断点回归分析（一种拟随机实验），发现北京市在奥运会期间和之后实行的“单双号限行”和“尾号限行”政策对于北京市的空气质量没有产生明显的改善作用，且初步估计限行给驾车出行者带来的年成本约为北京市人均GDP的3%。再如，科院大气物理所张仁健等专家，在权威的国际学术杂志《AtmosphericChemistryandPhysics》上发表的论文中指出，北京PM2.5的6大主要污染源中，工业污染占比25%，汽车尾气则仅占4%。虽然这一结果在对污染源的分类方式上有偏差，但至少代表了一批业内人士的观点，即机动车尾气对PM2.5的“贡献”并不如工业污染及燃煤的“贡献”大。
北京空气中PM2.5的质量浓度随时间呈现的周期性变化
综上所述，只针对机动车尾气治理是不够的，工业污染是一个不得不提及的话题，或许很多人会说治理工业污染会影响经济发展，国家也一直致力于产业的优化升级。但排除这两点，公权也忽略了很多本可以下功夫的地方。治理工业污染，不用停工，也能有所作为。例如，为了维持工地碎石土路铺建成本，美国许多州、在建筑工地等地的砂石泥泞道路选择了喷洒氯化物延长土壤水分保持时间来控制粉尘，氯化物混合溶液有助于压低灰尘防止未铺砌路面光滑不被腐蚀，减少工程铺设碎石路的成本同时也不会影响周边庄稼生长。在日本东京，运输沙土的渣土车除了有车顶密封装置外，为了防止雨天地面泥泞、晴天道路扬尘，会在车辆运输路径上铺设钢板。这种做法在我们国家是很少见的，取而代之的是尘土飞扬的渣土车、行人敬而远之的工地。
缓解交通方面，亟待公权解决的问题也还有很多
当然，“单双号限行常态化”除了追求“APEC蓝”，还追求“APEC绿”，即道路畅通。那么缓解交通拥堵方面，实施单双号限行就能一劳永逸了？远非如此。
首先，单双号限行常态化政策若实施，私家车减半过后北京公共交通能否扛得住？目前北京公交车总量不超过2万辆，但与之相对应的是，截至2014年10月末，北京市机动车保有量达561.3万辆，驾驶人892.8万人。2013年底出台的《北京市空气重污染应急预案》中指出，若启动单双号限行，北京全市公共交通预计增加客流200万人次，在目前地铁已经过度拥堵的情况下，公共交通保障能力与担负的交通量相比，匹配能力存疑。一旦实施单双号限行常态化，这些人怎么出行、工作就成为难题。
长远来看，限行也不是长久之计，还要从调整城市规划、控制机动车总量等宏观层面“动手术”，才能避免走进越治越堵的“死胡同”。北京市政府公布的数据显示，从2003年到2011年，北京中心城区建设规模增加了30%；73%的就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城区内；约80%的机动车出行集中在六环路以内地区。北京城六区仅占全市8.3%的市域面积，却集中了全市60%的人口、70%以上的经济总量、90%的三甲医院和优质教育资源——来自北京市人大常委会的信息显示，人口、车辆过快增长，城市功能过度聚集，是北京市交通拥堵的深层次原因。
没构建好配套路网以及快速路网也是公权的一个过失，北京每年新增汽车达10万～20万辆，有5%左右的增长率，但全市道路里程每年增加不足1%。北京的二环、三环、四环被定义为城市快速路，所谓快速路，指机动车运行速度至少应在60公里/小时以上，但目前实际行驶速度不过40公里/小时，这与我国目前居民小区都实行封闭式管理有关，国家把社区安全当做重要的事情来抓，在社会安全保障体制完善建立之前，政府不会考虑开放小区内的通道，但这不能成为公权无作为的理由。
在这种情况下，难免让人觉得“公权不努力，民众来买单”
无论是“APEC蓝”还是“APEC绿”，都亟待政府利用公权做更多引导，然而目前在这两个方面，公权做的都不够，这种情况下，实施“单双号限行常态化”这种大力度干涉私权的行为，会让人觉得公权不努力，却让民众来买单。
公权必须首先改善这种未尽全力的现状，才有底气去干涉民众对私家车的使用权。中国青年报社会调查中心通过问卷网对1001名北京市民进行调查，“如果单双号限行常态化，需要哪些配套措施？”受访者首选“增加公共交通运力”（64.4%），其次是“公务用车带头限号并严格监督”（63.0%），这说明，公车改革也许可以看作公权“表决心”的一个途径，公务员自己首先要约束行为，严格遵守公车改革的规定，并尽量乘坐公共交通工具。
即便是让渡私权，有些问题也不容回避
补偿与保护是干涉私权的前提
上文已经说过，我国《宪法》第十三条规定：国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产，实行征收或者征用并给予补偿。所以，即便是干涉民众使用私家车的权利，也要考虑给出补偿措施，针对民众受损的心理，也要给与关注。“我足额纳税买来的车，却不能当做‘一辆车’来用。”不少车主在网上吐槽。在现行的五日制尾号限行措施下，北京市乘用车辆按年减征两个月应纳税款。一旦实施单双号限行，车主纳税要面临更为复杂的情况。此外，单双号限行后，车子大部分的时间都在停放，停放的风险远远小于上路，所以保险公司要对车子的风险进行重新评估，以收取合适的车险费用。
结语
当前公权做出的表率还不够积极，这种情况下限制私权，难保不引起民众抵触情绪。要改善现状，公权首先要严格约束自己，才有底气进一步对私权进行适度的调节。